To appropriately mitigate environmental impacts from transportation, it is necessary for decision makers to consider the life-cycle energy use and emissions. Most current decision-making relies on analysis at the tailpipe, ignoring vehicle production, infrastructure provision, and fuel production required for support. We present results of a comprehensive life-cycle energy, greenhouse gas emissions, and selected criteria air pollutant emissions inventory for automobiles, buses, trains, and airplanes in the US, including vehicles, infrastructure, fuel production, and supply chains. We find that total life-cycle energy inputs and greenhouse gas emissions contribute an additional 63% for onroad, 155% for rail, and 31% for air systems over vehicle tailpipe operation. [Lire plus…]
Ndlr : Les émissions du train sont très très largement supérieures à ce qui est prétendu. La SNCF considère les émissions de l’électricité à 50 g/eq/kWh ce qui n’est qu’un point bas, sur le long terme les émissions moyennes sont environ le double. Ensuite les infrastructures et la supply chain coûtent très cher pour le train, environ 65 g/km selon l’étude de Horwath et Chester, la seule complète sur le sujet à ce jour. En revanche les émissions de l’avion sont très largement surestimées. Un ATR dernière génération est à bien moin de 100g/km. Au final, on est plutôt à 75g/km pour le train et 110-140 g/km pour l’avion. Loin d’un rapport de 80 ! Et si on prend en compte les possibilités de décarbonation de l’aérien, on peut descendre, rapidement, à 90-115 g/km, et prochainement à moins de 75 g/km.
Le problème est le même pour le nucléaire, dont les émissions sont très largement sous-estimées parce que la supply chain est incomplètement prise en compte, le gros des émissions étant tout simplement occulté.